Если путь лежит в «молярку

Сегодня мы поднимем малярную тему, разговор будет касаться не профессиональных вопросов, связанных с выбором красок, пистолетов и компрессоров. Нет —к сегодняшней беседе мы приглашаем не маляров, а их клиентов.

Человечеству свойственно маниакальное стремление к делению. Нет, не к делению в смысле размножения, хотя и это нам не чуждо. Люди неизбежно делятся на женщин и мужчин, на начальников и дураков, на пешеходов и автомобилистов. А последняя категория homo sapiens, в свою очередь, делится на маляров и их клиентов. Есть, правда, счастливчики, которые оказываются вне этой классификации. Эти умудряются, не царапнув машину ни разу, через три года поменять ее на новую — и ездят себе, горя не зная. Но злейшие враги автомобилиста — коррозия, щебенка из-под колес, зеленый змий, заставляющий столбы перебегать дорогу в неположенных местах, юные писатели с гвоздями в руках, наконец, ворота соседнего гаража — не дремлют, и разнокалиберные «малярки», будь то покрасочные цеха фирменных станций или захламленные гаражи волководиночек, не пустеют.

Кстати, у тех, кто привык спокойно кататься на новой машине без проблем несколько лет, шансов причислить себя к клиентам «малярки» теперь намного больше. Увы, качество лакокрасочного покрытия отечественных автомобилей падает, как говорили классики, «стремительным домкратом». Если ВАЗ еще балансирует на грани между «плохо» и «посредственно», то все остальные заводы словно объявили своим кузовам войну. А краска на голом металле лежать упорно не желает! И самое большое через год-полтора машина «расцветает» ржавыми трещинами и сколами...

СЕРОЕ И ЧЕРНОЕ

Если автомобиль основательно пожеван коррозией или роковыми обстоятельствами, неизбежно встает вопрос о замене кузовных деталей: крыльев, дверей, порогов, панелей. И посылают за запчастями на рынок, как правило, самого клиента. Но это не беда — отличить «пятое» крыло от «шестого» может каждый. Плохо другое. Почти все отечественные кузовные детали, которые попадают на прилавки автомагазинов и рынков, некондиционные. Отштампованные отработавшими ресурс матрицами, они не только не обеспечивают нормальных зазоров, но и попросту недоделаны. На заднем крыле «забыли» приварить рамку крепления лючка бензобака, на переднем — просверлить отверстие под повторитель «поворотника»... Но маляра должен волновать другой вопрос. Если вашему мастеру нет дела до того, чем загрунтована деталь, то результаты покраски будут столь же предсказуемы, как в русской рулетке.

Нормальные «серые» детали, прозванные так за цвет грунтовки, нанесенной на прошедший фосфатацию металл, давно стали раритетом. Дай Бог заводам сами кузова обработать по технологии, тут уж не до запчастей. А «черные» детали могут быть покрыты чем угодно, вплоть до нитрокраски. И некоторые «маляры», считая это грунтом, спокойно красят деталь. Результат столь же постоянен, как сердце красавицы.

Нормальное консервационное покрытие не должено удаляться растворителем, что очень просто проверить. А самый верный признак — процарапанное острым предметом настоящее консервационное покрытие ни в коем случае не облетает, как скорлупа. И в любом случае перед покраской поверхность новой детали нужно зашкурить и только после этого грунтовать. Неплохо, оказавшись в мастерской, бросить взгляд на машины, находящиеся «в работе», и прикинуть, следуют этому правилу здешние маляры или нет. А если при выборе запчасти одолевают сомнения, то лучше не рискуйте, покупайте «голую» незагрунтованную деталь. Ведь, вопервых, удаление вручную «липового» покрытия растворителем увеличивает себестоимость работы примерно на четверть. А во-вторых, где гарантия того, что маляры это сделают и потом не будут дружно сетовать на то, что отчего-то вздувается грунт, шпаклевка и т. д.?

Хотя и в случае с «голой» деталью гарантировать, что все сделано правильно и под краской очагов коррозии не осталось, возьмется не каждый...

ПОДГОТОВКА

Хороший маляр работает своими грунтовками и шпаклевками, но для «гаражного» клиента вероятность быть посланным за ними на рынок также высока. В этом случае, конечно же. стоит прислушиваться к советам мастера, но помнить, что покупка отечественной грунтовки — дело все же рискованное. Знаменитая ГФ-021 и хваленая тольяттинская «синтетика» далеко не всегда отличаются реальным качеством, да и устарели давно. А импортная грунтовка, само собой, дороже. Но если красить машину не на продажу, а для себя, то экономить на материалах для подготовки не стоит. Нелишне осторожно поинтересоваться у маляра, использует ли он очиститель силикона. Но ответ, скорее всего, будет отрицательным — это обезжиривающее фирменное средство, отлично очищающее поверхность после зашкуривания, у нас пока остается экзотикой. А меж тем хорошо очистить и обезжирить деталь для обеспечения хорошего сцепления грунта или краски с предыдущим слоем очень важно. Наличие надежного связующего звена между металлом и краской особенно необходимо для новых деталей, и «серых», и «черных», и тем более «голых». Не прошедшие после штампа технологическую подготовку, имеющие масло не только на поверхности, но и в труднодоступных местах, «голые» элементы требуют особенно серьезной подготовки. Тщательного обезжиривания растворителем, пусть даже и фирменным, и сверхтщательного вышкуривания в данном случае недостаточно. Во-первых, масло буквально пропитывает поверхностный слой металла, откуда оно растворителем не вымывается. Во-вторых, на «белых» деталях после фосфатации встречаются следы электролита — тут растворитель бессилен. А в-третьих, вышкуривать маляр будет только там, где это сделать удобно, а основные источники коррозии, как правило, находятся в труднодоступных местах. Так что использовать для обработки преобразователь ржавчины, что ни говори, заманчиво, и многие так и делают. Кислота, которая обычно входит в состав подобных средств, не только обезжиривает металл, но и обеспечивает хорошую адгезию (сцепление) грунта. Но вот западные фирмы сами не используют преобразователи ржавчины и другим не советуют — утверждают, что остатки активных реагентов пол фунтом могут спровоцировать возникновение очага коррозии. Так что использовать преобразователи или нет — вопрос пока открытый.

Если «жестянку» делали в одном месте, а красить будут в другом, то постарайтесь не затягивать дорогу в «малярку». Жестянщики часто оставляют после рихтовочных работ оголенные металлические поверхности. Но каждый день езды в таком виде, равно как и с приваренными, но не покрашенными «черными» деталями, — еще один шанс вернуться в «малярку» после первой же лужи. А если ездить все же приходится (например, у маляра очередь), то защищать некрашеные поверхности от коррозии нужно Мовилем или другими средствами для скрытых полостей, но никак не консистентными смазками типа Литола. На таких «защитников» маляры смотрят как на врагов народа: удалить Литол очень трудно, а если прошло много времени, то вычищать приходится и ржавчину, вскрывая пласты шпаклевки.

Пару слов о всяческих спойлерах, порогах, накладках и прочих разных «украсульках», как правило, стеклопластиковых. Гладкие и красивые снаружи, внутри они имеют поры и раковины, которые зимой заполняются водой и трескаются при замерзании. И если хочется видеть их целенькими и красиво покрашенными, то лучше применять дорогие фирменные фунты, краски и специальные добавки-пластификаторы. Красота требует жертв... Кстати, пластиковые детали боятся нафева и в печке могут «поплыть», покоробиться или пойти пузырями, а отвердитель, который входит в состав двухкомпонентных современных красок, необходимую температуру сушки снижает.

ЧЕМ КРАСИТЬ?

Сразу скажем, что стофаммовая баночка нитрокраски и аэрозольные баллончики — не более чем полумера от домогающейся госавтоинспекции. Хотя сейчас появились западные фирмы, предлагающие ремонтные эмали в аэрозольной упаковке широкого спектра цветов, вряд ли они годятся для мало-мальски серьезной работы. Если нет денег на «взрослую» покраску, лучше пока не красить вовсе — маляры предпочитают удалять ржавчину и Мовиль, нежели слой краски неизвестного происхождения.

екая эмаль производства ярославского завода в застойные времена была очень популярна, и среди ее плюсов были высокая механическая прочность покрытия и скромная цена. А в последнее время из плюсов остался только последний, а к минусам — например, высокой температуре сушки — добавилось крайне нестабильное качество. Поэтому тем, кто все же решит сэкономить, имеет смысл дать рекомендации. Покупая две и более банки, берите их в одном месте и в одно время и проверьте, сходятся ли у банок номера партий — иначе есть шанс купить «разномастные». И не грех приобрести ускоритель сушки ИЗУР-021, без него «ярославка» иногда не сохнет вовсе.

Югославская, но подмосковного розлива краска Одихел отличается только тем, что чуть дороже. Chromos, Color, Body, Autoluks просты в обращении, но качество лакокрасочного покрытия обеспечивают весьма среднее.

Более распространены у нас финские эмали Tikkurila и Sadolin. Приемлемая цена, широкий выбор номерных «жигулевских» цветов — основные слагаемые их популярности. Tikkurila предлагает на российском рынке цветосмесительные установки, Sadolin в этом году последовал ее примеру, а вдобавок выпустил прозрачный лак для двухслойных покрытий «металлик» — точь-вточь как у «взрослых» фирм. Лак недорогой, и блеск покрашенного в два слоя кузова будет говорить сам за себя. Кстати, покрыть лаком можно и обычную краску — улучшится и внешний вид, и механическая прочность, и коррозионная стойкость покрытия.

Краски элитного эшелона — Glasurit, DuPont, Sikkens, Spies Hecker, Standox — пугают владельца недорогой машины баснословной ценой. Но, вопервых, широко развернувшаяся конкуренция заставляет продавцов «элиты» снижать цены, во-вторых, только эти краски благодаря развитым системам цветоподбора имеют реальный шанс «попасть в тон» (заметьте, шанс, а не гарантию; учтите это, если соберетесь покупать дорогую краску подешевле), а в-третьих, качество покрытия этими акриловыми эмалями находится на высочайшем уровне.

Так что, думаем, все больше и больше клиентов недорогих «малярок» при выборе красок будут руководствоваться известным принципом — «мы не настолько богаты, чтобы покупать дешевые вещи».

М. ДОРОЖНЫЙ Л. ГОЛОВАНОВ Фото М. Дорожного