Присадки. Витамины для автомобиля

При упоминании о добавках к моторным маслам часто спрашивают: а зачем они? Если есть масло, предписанное инструкцией, почему в него надо еще что-то добавлять? Вопрос резонный, поэтому начать придется с небольшого экскурса в теорию.

Функции масла в двигателе многообразны: оно отводит тепло из рабочих зон, уплотняет прилегание поршневых колец к цилиндрам, защищает детали от коррозии и делает много других полезных дел. Но, разумеется, первоочередная и главная его задача - смазывать трущиеся поверхности деталей, предохранять их от износов, заеданий и вообще от излишнего трения.

Теперь о самом трении. Условно его делят на три вида: жидкостное, когда сопрягаемые детали разделяются сплошной масляной пленкой; полужидкостное, или граничное, когда масло хоть и выдавливается из зазора между деталями, но все же присутствует там и чаще всего обеспечивает приемлемые условия для их работы; наконец, сухое, которое в автомобильном моторе недопустимо, поскольку быстро приводит либо к задирам, либо к катастрофическому износу рабочих поверхностей.

Итак, хорошо смазывает то масло, которое образует прочную и надежную пленку, устойчивую к нагрузке. А для этого оно должно быть густым и вязким. Казалось бы, вот оно, правильное решение! Но на деле все далеко не так просто.

Во-первых, густое масло само по себе препятствует легкому вращению деталей и требует дополнительных затрат мощности на преодоление этого сопротивления. Отсюда увеличенный расход топлива, ухудшение эксплуатационных показателей. Вторая проблема - запуск двигателя. Даже при самых умеренных холодах пришлось бы разогревать мотор каким-то посторонним источником тепла, либо ставить машину на прикол. Наконец, третье: для получения вязкой масляной фракции требуется перерабатывать большее количество нефти, а с этим у нас и так немалые сложности.

Все эти обстоятельства свидетельствуют об одном: в эксплуатации предпочтительны так называемые загущенные масла (в обиходе мы называем их всесезонными). Суть в следующем. За основу берут довольно жидкое масло, обеспечивающее пуск двигателя даже при сильном морозе, и в него добавляют специальную полимерную присадку, которая не позволяет маслу очень сильно терять вязкость при нагреве до рабочей температуры. Получается то, что надо, однако эффект этот, к сожалению, не беспределен. Возьмем для примера лучшее сегодняшнее масло М5з/10Г1: оно не слишком густеет и позволяет завести мотор даже при сильном морозе, но после прогрева его вязкость не столь уж велика. Если вязкость чуть ниже, то в очень нагруженных узлах, вроде "жигулевского" распредвала, начинается сухое трение из-за выдавливания смазки.

Именно поэтому получили распространение специальные средства антифрикционные добавки к моторным маслам. Хороший результат дает, например, присутствие в масле некоторых соединений молибдена: рабочие поверхности становятся как бы скользкими, их трение снижается, а стойкость против задира резко возрастает. Безусловным лидером следует назвать корпорацию "Дау Корнинг', выпускающую на основе дисульфида молибдена широко известное средство "МоликотА". Отечественных аналогов этого препарата пока нет, но в процессе конверсии оборонных предприятий они могут появиться достаточно скоро.

Испытания ' МоликотаА" в наших условиях показали, что его применение увеличивает срок службы узлов и деталей двигателя на 30-90%. Столь широкий разброс объясняется тем, что молибденсодержащие, как, впрочем, и многие другие антифрикционные препараты оказывают наибольшее действие там, где нагрузка на трущиеся поверхности велика. При малой же нагрузке уменьшить темп износа гораздо труднее, поскольку он и так невелик.

Примерно такое же влияние на износ мотора и трение в его узлах оказывает другое вещество - дитиофосфат молибдена. В отличие от дисульфида он растворяется в масле, поэтому проблем слипания и осадка тут нет, но некоторые добавки, регулирующие эксплуатационные свойства препарата, все же нужны.

Первым отечественным препаратом на основе дитиофосфата молибдена был "Экомин". В "жигулевском" двигателе со всесезонным маслом М63/ЮГ1 он в 2-3 раза снижает износ наиболее нагруженных деталей рычагов и кулачков распредвала (с более качественным маслом М5з/10Г1 эффект, надо полагать, будет несколько меньше).

Следующий товарный продукт получил название "Фриктол". И по содержанию, и по действию он похож на "Экомин", но в потребительских свойствах некоторая разница между ними все же есть. Дело в том, что "Фриктол" проектировался для возможности использования в тяжелых и напряженных условиях, например, в моторе спортивного автомобиля. Плата за это - ускоренное повышение зольности масла, или, проще говоря, его старение. Впрочем, в абсолютном выражении эта разница невелика и не меняет предписанных сроков замены масла.

Самый поздний продукт того же ряда называется "МолиПРИЗ". Не отличаясь от двух предыдущих в принципе, по эксплуатационным качествам он занимает как бы промежуточное положение между ними, что, вероятно, и следует считать оптимальным решением для наших условий. Характерен такой факт. Приемочные испытания "МолиПРИЗа" проводились с использованием масла М5з/10Г1, при этом снижение темпа износа мотора получено в размере 10-30%. А должно было быть во всяком случае не хуже, чем у "Экомина". Разница объясняется просто: качество прежнего масла М63/10Г1 было низким и эффект от введения антифрикционной добавки проявлялся резко. Таким образом, результат испытаний "МолиПРИЗа" отражает сегодняшнее положение вещей.

Недавно появилось в продаже еще одно антифрикционное средство с названием "Моликристалл". Это препарат нового типа, в основе которого лежат специально подобранные органические вещества, однако по действию и эффективности он подобен перечисленным выше средствам на основе дитиофосфата молибдена. Эксплуатационный опыт применения данной новинки пока невелик.

Следует отметить, что благодаря снижению потерь мощности на внутреннее трение в моторе все препараты, о которых у нас шла речь, позволяют экономить примерно 2-5 % расходуемого бензина.

Теперь обратимся к средствам несколько иного типа. Почти одновременно начато производство добавок к моторным маслам, названным "Ресурс" и "Ремол-1". Они базируются на использовании чрезвычайно измельченного порошка меди и ее сплавов. Его частицы внедряются в трущиеся поверхности деталей двигателя и "облагораживают" их, заполняя микроскопические царапины и другие следы износа. Это действие легко прослеживается, например, на улучшении прилегания поршневых колец к стенкам цилиндров: через 300500 километров пробега после введения препарата в масло компрессия в цилиндрах "пожилого" мотора увеличивается на 1,0-1,5 кгс/см , при этом показатели отдельных цилиндров в значительной мере выравниваются между собой. Таким образом, 'Ресурс" и "Ремол-1" целесообразно применять в двигателях с большим пробегом, где стоит задача не только замедлить их износ, но и улучшить техническое состояние. В известной мере эти средства снижают и потери мощности на трение, но не настолько, чтобы отмечалась устойчивая экономия топлива.

Наконец, несколько слов о препарате, который среди добавок к моторным маслам, стоит как бы особняком. Его торговое название - "Деста" или "Деста-М". Как и предыдущие, он тоже в известной мере "облагораживает" трущиеся поверхности, но делает это иным, отличающимся от рассмотренных выше способом. Основа "Десты" - алмазный порошок, который называют ультрадисперсным из-за невероятно малого размера частиц (от 0,03 до 0,06 микрона). Эти сверхмелкие частицы уже не являются абразивом, как можно было бы ожидать, но оказывают выравнивающее и упрочняющее действие на рабочие поверхности деталей. Естественно, что такой эффект наиболее ценен в период приработки двигателя, и испытания подтверждают этот вывод. Стендовая обкатка на протяжении 60 часов показывает, что у таких нагруженных деталей "жигулевского" мотора, как клапанные рычаги, улучшается микроструктура рабочих зон и исчезает опасность появления питтинга - своего рода мелкого шелушения металла, предопределяющего будущий интенсивный износ. В то же время ВАЗ рекомендует не применять "Десту" систематически, а ограничиться периодом обкатки нового или отремонтированного двигателя.

Описанными выше препаратами исчерпывается номенклатура добавок к моторному маслу, рекомендованными автомобильной промышленностью (в первую очередь НАМИ и ВАЗом, имеющими специализированную исследовательскую базу) для широкого применения. Понятно, что при этом имеется в виду сегодняшнее положение дел, поскольку перечень рекомендованных продуктов может непрерывно расширяться и пополняться. Но речь о другом.

В продаже - и в магазинах, и около них - можно встретить множество других препаратов, не упомянутых здесь. Эти средства могут иметь рекомендации от самых разных организаций, но автомобилестроителями они не аттестованы. Разумеется, это еще не означает, что они не выдержали отраслевых испытаний; в большинстве случаев разработчики и изготовители в погоне за скорой прибылью просто пренебрегают отраслевой аттестацией или же полагаются на мнение каких-то других организаций, не имеющих отношения к производству автомобилей. Среди таких добавок могут быть и очень хорошие и просто вредные. Но надо помнить, что покупатель в данном случае становится испытателем, а его машина - подопытным кроликом.

Александр СЕМЕНОВ