Зимние шины с шипами

Безопасность превыше всего — тут двух мнений быть не может. Существует немало путей и конструктивных приемов, цель которых — сделать езду на автомобиле более безопасной. Один из них применение покрышек с шипами противоскольжения, улучшающими сцепление колес с дорогой в зимних условиях.

В мнениях наших автомобилистов по поводу шипов существует большой разброс, при этом доводы, выдвигаемые в защиту своей позиции, порой весьма неравноценны. Поэтому сейчас, когда на дворе осень и не за горами заморозки, самое время непредвзято поговорить на эту тему.

ВНАЧАЛЕ НЕМНОГО О ТРЕНИИ

Представим себе, что наш автомобиль едет по гладкому и скользкому шоссе. При каждом обороте колеса тот или иной участок протектора лишь на мгновение касается дорожного полотна, но в это коротенькое время контакт между ними определяется так называемым трением покоя. Его величина даже на скользком покрытии не такая уж маленькая, а потому при равномерном прямолинейном движении все идет нормально. Иное дело, если резко «дать газ», повернуть руль или притормозить: в касании колеса с дорогой происходит срыв и начинается проскальзывание, а трение скольжения несоизмеримо меньше, чем трение покоя. «Поймать» машину в заносе (либо сносе, если сцепление нарушено у всех четырех колес) и вернуть ее в управляемое состояние очень трудно. Такая ситуация, как известно, чревата серьезными неприятностями.

Что предпринимают конструкторы шин против этой опасности? Повышают «прилипаемость» зимних покрышек к дороге, делая протектор из мягкой резины и жертвуя его износостойкостью, если ездить по сухому асфальту. Но это, увы, решает проблему лишь частично. Сорваться в занос на таких шинах труднее, однако тоже не так уж сложно, и тогда картина остается, по сути, прежней. Победить трение скольжения можно лишь в том случае, если в контакт колеса с дорогой помимо трения привносится механическое зацепление, иными словами — в действие вступают металлические шипы.

ЧТО ГОВОРЯТ О ШИПАХ У НАС

Как уже отмечалось, наши сведения о применении шипов не только неполны, но и в значительной мере противоречивы. Такое положение вполне объяснимо.

В прежние времена государственные службы закупали импортные ошипованные шины с единственной целью — обеспечить ими «номенклатурный» автотранспорт. Черные Волги со значком «Ш» на заднем стекле лихо носились по городским проспектам, пугая законопослушных автолюбителей. Возможно, именно тогда в некоторых умах зародилось наивное поверье: на шипах все нипочем, на них и зимой, как летом.

Кое-кому, однако, случалось увидеть такую Волгу где-нибудь далеко за городом, увязшую в глубоком снегу. Картинка заиадала в память и подталкивала к противоположному выводу: шипы — это блеф, никакого практического толка от них нет.

Спустя годы стали появляться «ширпотребные» шипы отечественного производства, выпуск которых начинался то на одном, то на другом предприятии. В принципе это было не очень прилежное, к тому же запоздалое копирование зарубежных изделий, но дело не только в этом. Хорошо изготавливать шипы — это полдела, надо еще и правильно, надежно устанавливать их в покрышки. Технология монтажа специфична и содержит немало тонкостей, а отсутствие специального оборудования и необходимой квалификации не приводят к успеху. К сожалению, у нас частенько именно так и случалось. Автолюбители-первопроходцы, отважившиеся купить коробку шипов и обратившиеся в плохо оснащенную кустарную мастерскую для их установки, сталкивались потом с изрядными неприятностями: шипы держались непрочно и вылетали на ходу, а в протекторе оставались сверления, отнюдь не способствующие его долговечности. В результате у многих автомобилистов появилась своего рода «реакция отторжения», затмевающая все плюсы ошипованной резины.

О ЧЕМ ГОВОРИТ ЗАРУБЕЖНЫЙ ОПЫТ

Сама идея ошиповки шин довольно стара, да и ее реальное воплощение насчитывает же более сорока лет. Занимаются этой пролемой во многих регионах Европы и Северной Америки, однако лидирующая позиция принадлежит странам Скандинавии. И это понятно: климат достаточно суровый, уровень автомобилизации высокий, а к вопросам безопасности (сюда входят и заботы об экологии) скандинавы традиционно относятся с большой серьезностью. Изготовление шипов здесь поставлено на современную индустриальную основу, а для решения научных и технических задач создан специальный исследовательский центр, расположенный в Финляндии.

На первый взгляд может показаться, что производство и применение шипов противоскольжения — дело довольно немудреное. Действительно, это не расщепление ядра, однако серьезных вопросов и тут предостаточно. Все они взаимосвязаны, но можно попытаться в каждом из них выделить главное.

Первый и, по сути, определяющий вопрос напрашивается сам собой: являются ли шипы безусловным положительным фактором для безопасной езды по зимним дорогам? Ответ прост: да, являются, причем весьма существенным. Реальный эксплуатационный опыт в этой области не дает повода для разногласий. Он подтверждается и целевыми экспериментами, об одном из которых стоит упомянуть. Тормозные испытания в условиях гололедицы, проведенные в Швеции несколько лет назад, дали интересные обобщенные показатели. Если тормозной путь автомобиля, укомплектованного обычными летними шинами, принять за исходную величину, то на зимних шинах без шипов он сокращается в 1,2 раза, а с шипами — в 1,8 раза, то есть едва ли не вдвое. Цифры среднестатистические, сюда вошли результаты торможения разными способами, имитирующими действия как профессионала, так и «испуганного новичка». А сам итог, согласитесь, вряд ли нуждается в комментариях.

Второй вопрос носит, так сказать, глобальный характер: не лучше, не дешевле ли бороться со льдом, посыпая дороги всякого рода солями и другими химикатами? Здесь скандинавы после многих лет прямых и косвенных наблюдений, пришли к единодушному «нет». Мало того, что химикаты вызывают поражение техники коррозией, убытки от которой очень велики, но поистине неисчислим ущерб, который при этом наносится природе. Весной разбросанная по дорогам «большая химия» смывается, уходит в почву и подпочвенные воды, активно отравляя среду человеческого обитания.

Еще один вопрос тоже можно назвать широкомасштабным. Зимняя дорога далеко не везде покрыта льдом или укатанным снегом, зачастую мы едем по чистому асфальту или бетону. Шипы, естественно, наносят урон этому покрытию. Конечно, уменьшение риска для людей, пользующихся транспортом, грешно сопоставлять с увеличением затрат на ремонт дорог, но все-таки эти затраты следует знать. Исследования показывают, что износ дорожного покрытия непосредственно зависит от числа шипов в шине, от веса каждого шипа и от скорости движения автомобиля. С числом шипов ясно — это предмет технической и законодательной регламентации. Кстати, признано, что для обычной езды вполне достаточно ставить шипы не на всю поверхность протектора, а лишь на крайние дорожки. Что касается веса шипа, то он зависит от конструкции, а она постоянно совершенствуется. Если два-три десятка лет назад еще существовали шипы с массой до 10 граммов, то теперь изделие той модели, что применяется для Жигулей, весит всего 1,8 г. Относительно скорости можно сказать следующее. Когда она невелика (до 60 км/ч), то износ асфальта тоже невелик и не вызывает возражений у дорожников. Следовательно, в городах при соблюдении правил движения нет оснований для беспокойства. Иное дело на шоссе, поскольку сростом скорости шипы начинают работать, как наждак. При 90 км/ч износ полотна увеличивается в два раза, при 120 км/ч — в шесть раз. Однако это считают приемлемой платой за безопасность и экологию.

Наконец, есть вопросы и помельче, хотя для потребителя они существенны. Скажем, такой: выходит, целесообразно иметь два комплекта шин — обычные для лета и ошипованные для зимы? Да, в принципе так и получается. Дополнительные затраты вполне обоснованны, если, конечно, ценить свою жизнь и не считать, что уменьшение риска должно быть бесплатным. Что же касается размеров упомянутых дополнительных затрат, вопрос этот емкий, и мы обстоятельно рассмотрим его в одной из последующих публикаций.

Для монтажа шипов требуется не только «фирменное» оборудование, но и сноровка исполнителя

Гнезда для шипов делают сверлом особой конструкции, которое к тому же вращается с очень большой скоростью

ЧТО МЫ ИМЕЕМ СЕГОДНЯ

Если коротко, то нашу нынешнюю ситуацию можно охарактеризовать так: дело развивается, есть хорошие, обнадеживающие сдвиги. Суть их в том, что после ряда организационных перипетий, присущих многим крупным сделкам, российское акционерное общество Промрадинвест получило монопольное право на внедрение в наш автомобильный бьгг шипов финской фирмы Tikka-Nastat Оу. Судя по имеющимся оценкам, эта фирма занимает в Скандинавии ведущее положение в своей области, унаследовав научный и производственный потенциал ныне не существующего, но прежде широко известного предприятия Korneta.

АО Промрадинвест развивает свою деятельность при прямом методическом содействии Tikka-Nastat Оу. Согласно принятой технологии, для станций по ошиповке шин приобретается комплектная оснастка, выпускаемая компанией Оу Tecalemit АВ. Первая такая станция (в Москве) уже вступила в строй действующих; пока ее производительность составляет примерно 30 покрышек в день, но в ближайшем будущем эту цифру рассчитывают по меньшей мере утроить. Планами Промрадинвеста предусматривается развертывание дилерской сети в разных городах страны.

В свободном состоянии шипы почти не выступают из протектора,
их контакт с дорогой начинается в момент нагрузки

Несколько слов в заключение. В статье, которую вы прочитали, ставилась задача предварительного знакомства читателей с новинкой нашего потребительского рынка. Шипы противоскольжения — тема обширная, к тому же для наших климатических условий очень актуальная. Здесь есть множество вопросов и практического, и познавательного характера, а найти ответы на них непросто. С помощью АО Промрадинвест редакция АР связалась с финским исследовательским центром и компанией TikkaNastat Оу. Специалисты этих организаций любезно согласились помочь нам необходимой конкретной информацией, которая, надеемся, позволит предоставить читателям более полные сведения и о самих шипах, и об особенностях их эксплуатации.

А. МОИСЕЕВИЧ