Вождение переднеприводного автомобиля

Наш предыдущий разговор был посвящен анонсу переднеприводного автомобиля. Были описаны условия его возникновения, способы борьбы с ним и "активного" использования завеса при прохождении поворота.

Сегодня мы рассмотрим наиболее неприятные случаи, когда в повороте колеса передней оси автомобиля теряют сцепление с дорогой. Водитель оказывается в весьма сложной ситуации: управляемые и ведущие колеса не способны передать ни управляющие действия рулевым колесом, ии тяговую или тормозящую силу. Это явление принято называть сносом.

Александр Диваков, эксперт-испытатель

Рис. 1. Как исправить ошибку в выборе тяговой силы в повороте.

1. При входе в поворот водитель поворачивает руль и ошибочно резко увеличивает тяговую силу, нарушая сцепление передних колес с дорожным покрытием.

2. Начинается снос автомобиля: по очень пологой дуге он движется наружу поворота.

3. Убавив тяговую сипу до необходимого для восстановления сцепления передних колес уровня, водитель получает возможность направить автомобиль в поворот.

Рис. 2. Ошибка в управлении рулевым колесом в повороте и ее следствие

1. Водитель подвел автомобиль к повороту на слишком большой скорости и, осознав это, сбросил газ.

2. Центробежная сила оказалась достаточно большой, чтобы автомобиль перестал реагировать на поворот руля и перешел в снос наружу поворота.

3. Следуя естественному желанию заставить автомобиль попасть в поворот, водитель продолжает вращать руль в сторону поворота.

4. Практически не реагируя на увеличение угла поворота передних колес, автомобиль продолжает движение наружу поворота.

Рис. 3. Оптимальные действия водителя после ошибки в выборе скорости и начавшемся сносе в повороте.

1. Подъехав к повороту на слишком высокой скорости, водитель сбросил газ, чтобы снизить ее.

2. Плавно поворачивая руль на небольшой угол, водитель пытается направить машину в поворот, но центробежная сипа велика, и движение происходит наружу поворота.

3. Изменяя усилие на педаль акселератора, водитель как бы нащупывает нужный уровень тяговой силы, не увеличивая при этом поворот руля.

4. Если ошибка в выборе скорости не была слишком большой, эти действия помогут удержать автомобиль в повороте.

Одна из причин сноса заключается в резких действиях педалью акселератора. Под действием центробежной силы начинается снос автомобиля наружу поворота. В этой ситуации водитель должен просто убавить тяговую силу и. восстановив таким образом сцепление с дорогой, выбрать такой уровень открытия дросселя, который позволит сохранить направляющие способности передних колес.

В гораздо более сложной ситуации оказывается водитель, если он подвел автомобиль к повороту на слишком высокой скорости. В этом случае возникает такая центробежная сила, что ее одной достаточно для нарушения сцепления передних колес. Автомобиль будет уходить наружу поворота, не реагируя на управление, до тех пор, пока в результате падения скорости (стало быть и центробежной силы) колеса не восстановят сцепление с дорогой, либо управляемые колеса попадут на участок покрытия с бо-

Рис.4. Борьба со сносом с помощью прерывистого торможения одновременно с подачей топлива (крайняя диаграмма отражает усилие на педаль тормоза).

1. Водитель подвел автомобиль к повороту на слишком высокой скорости. Реакция на поворот руля даже при сбросе газа оказалась недостаточной вследствие проскальзывания колес передней оси.

2. Начался снос автомобиля наружу поворота.

Водитель увеличивает подачу топлива и осуществляет прерывистое торможение левой ногой. Если при этом удастся нарушить сцепление задних колес с дорогой и не ухудшить сцепление передних, то автомобиль импульсами будет увеличивать кривизну траектории и может перейти в занос.

3. Для коррекции заноса водитель увеличивает подачу топлива, возвращает колеса а нейтральное положение либо помогает рулем скорректировать занос.

4. Стабилизировав автомобиль, водитель выходит из поворота.

лее высоким коэффициентом сцепления.

Что должен и чего не должен делать водитель для скорейшего восстановления управляемости? Когда водитель начал поворачивать руль, чтобы войти в поворот, а должной реакции не последовало, естественным действием большинства водителей является быстрый доворот руля в сторону поворота на возможно больший угол. Что при этом происходит?

Автомобиль по-прежнему продолжает уходить наружу поворота! Ведь поворот управляемых колес на больший угол должен обусловить переход автомобиля на более крутую траекторию (уменьшить радиус поворота), но именно это привело бы к еще большему увеличению-центробежной силы, "вытягивающей" автомобиль за пределы поворота. Ясно: доворот колес в сторону поворота не является выходом из создавшегося положения.

Однако нужно иметь в виду, что сильно вывернутые скользящие колеса позволяют иногда более интенсивно снизить скорость и при восстановлении сцепления более резко

Рис.5. Борьба со сносом автомобиля с использованием стояночного (ручного) тормоза (справа - положение рычага ручного тормоза).

1. Водитель подвел автомобиль к повороту на слишком высокой скорости. Реакция на поворот руля даже при сбросе газа оказалась недостаточной вследствие проскальзывания колес передней оси.

2. Начался снос автомобиля наружу поворота.

Водитель, оставляя передние колеса повернутыми внутрь поворота, блокирует задние колеса с помощью ручного тормоза, вызывая занос задней оси. При этом импупьсами управляет тяговой силой.

3. После достижения нужного положения аатомобиля на дороге водитель освобождает ручной тормоз, корректируя занос автомобиля указанными ранее способами.

4. Стабилизировав автомобиль, водитель выходит из поворота.

увести машину в сторону поворота. Хороший результат этот прием может дать на рыхлом снежном покрытии. когда сильно повернутые передние колеса нагребают и уплотняют перед собой снежный "бруствер". С одной стороны, это более эффективно снижает скорость, а с другой - после достаточного падения скорости - способствует резкому уводу машины в сторону поворота.

Но на твердом скользком покрытии (голый лед, сильно укатанный снег) доворот колес внутрь поворота положительного эффекта не дает. Лучший результат достигается, если на входе в поворот водитель правильно поворачивает руль на угол, не больший, чем необходим для проведения автомобиля по данной траектории без значительных уводов и скольжения. То есть так, как водитель поступал бы при движении по сухому асфальту. Центробежная сила при этом нарастает постепенно, и противодействие ей со стороны всех колес будет наиболее полным. Важно запомнить: в большинстве случаев при входе в поворот на скользкой дороге переднеприводным автомобиль требует не резких поворотов руля с большими амплитудами, а плавных поворотов на правильно выбранные углы.

Как при этом управлять тяговой силой? Наилучшее условие для противодействия центробежной силе со стороны колес - это отсутствие каких-либо других сил в контакте шины с дорожным покрытием. Достичь этого проще всего размыканием трансмиссии - нажатием на педаль сцепления. Это дает возможность быстрее всего снизить или вовсе исключить проскальзывание шин по дороге. И все же в большинстве случаев такие действия нельзя считать оптимальными. Ведь при этом водитель теряет обратную связь - не получает необходимой информации о восстановлении надежного контакта шин с дорожным покрытием. Кроме того, часто мы встречаемся с покрытием, имеющим некоторую неоднородность. В этих ситуациях наличие тяговой или тормозной сил может быть использовано во благо при попадании передних колес автомобиля даже на незначительные участки с. более высоким коэффициентом сцепления. Еще один недостаток размыкания сцепления - это более сложный переход к последующим активным действиям: при включении трансмиссии водитель вновь, пусть даже на короткое время, нарушает начавшее восстанавливаться сцепление с дорогой резким введением тяговой или тормозной силы от двигателя. Точно подобрать необходимые обороты двигателя практически невозможно, а плавное отпускание педали сцепления потребует много времени, запас которого в подобных случаях либо исчерпан, либо крайне мал.

Многочисленные испытания подтвердили, что наиболее рациональным является поддержание минимальной тяговой силы, которая на участках с более высоким коэффициентом сцепления как бы затягивает автомобиль в поворот. При этом не нарушается обратная связь, и водитель аккуратными движениями педали акселератора "нащупывает" дорогу, находя оптимальную дозировку тяговой силы.

Итак, если на входе в поворот превышена скорость, то ни резкое увеличение тяги, ни резкий сброс газа, ни резкие повороты руля не приведут к нужному результату. Наилучшего результата можно добиться при плавных поворотах руля на небольшие углы и точным дозированием тяговой силы.

А что можно сделать, если вышеописанные действия не восстановили сцепления, не прекратили снос, и автомобиль продолжает двигаться наружу поворота?

Существуют по крайней мере два приема, которые практически в любом случае и на любом покрытии позволяют перевести снос автомобиля из-за скольжения передних колес в боковое скольжение всех четырех колес. Такое скольжение наиболее эффективно с точки зрения снижения скорости и возможности направить автомобиль в поворот.

Первый способ - это сложное сочетание действий педалью тормоза и педалью управления дроссельной заслонкой. Суть в следующем. Водитель должен сохранить качение передних колес, заблокировав при этом задние. Под действием центробежной силы это приведет к заносу задних и последующему боковому скольжению всех четырех колес. Нужно поддерживать тяговую силу на таком уровне, чтобы, с-одной стороны, тормоза не заблокировали передние колеса, а с другой стороны, чтобы тяговая сила не вызвала их пробуксовки. При этом задние колеса должны остановиться и потерять сцепление с поверхностью, а передние продолжать катиться.

Даже незначительные ошибки в выборе тормозного усилия и тяговой силы лишь ухудшает положение. Проскальзывание передних колес возрастет, что увеличит и снос автомобиля наружу поворота. Но удачные действия педалями тормоза и акселератора позволяют добиться не только бокового скольжения всех колес, но и активного затаскивания в поворот тяговой силой повернутых передних колес. Понятно, что точное выполнение этого приема, даже при большом водительском опыте и незаурядном мастерстве, требует значительной натренированности.

Более простой способ достижения аналогичного эффекта представляет собой прерывающее торможение левой ногой при сохранении определенного уровня открытия дроссельной заслонки. В этом случае автомобиль будет импульсами "затягиваться" внутрь траектории. Это сопровождается импульсным же развитием заноса задней оси. что в еще большей степени поможет снизить скорость и направить автомобиль в поворот. Борьба с заносом при этом осуществляется так же, как в описанных ранее случаях.

Другой способ добиться заноса задней оси с последующим боковым скольжением всех четырех колес заключается в применении стояночного (ручного) тормоза. При этом поддействием центробежной силы начинает развиваться занос задней оси. Когда угол заноса приближается к желаемому, водитель опускает рычаг ручного тормоза и рулем и педалью акселератора контролирует начавшееся боковое скольжение четырех колес. Если водитель опаздывает снять тормозное усилие с задних колес (отпустить рычаг ручного тормоза), то автомобиль перейдет в неконтролируемое вращение вокруг вертикальной оси.

Вызвать занос ручным тормозом проще, чем при работе двумя педалями: реакция автомобиля на действия ручным тормозом однозначна и практически не имеет запаздывания. При исправном ручном тормозе водитель может достаточно точно регулировать тормозную силу, а значит интенсивность нарастания и угол заноса. Понятно, что при работе ручным тормозом в подобных экстремальных ситуациях кнопка фиксатора должна быть все время надежно утоплена большим пальцем правой руки.

Но у этого способа тоже есть недостаток. Какое-то время водитель вынужден работать рулем только левой рукой, что часто без должной тренировки не позволяет осуществлять его повороты с достаточной скоростью и точностью.

Итак, если в арсенале водителя есть способы введения переднеприводного аптомобиля в занос, то снос перестает быть опасным препятствием при прохождении поворотов, и надежность управления значительно повышается.