Вазовские "десятки" во Франции

Как мы уже сообщали, на открывшемся 6 октября Парижском автосалоне АвтоВАЗ совместно с компанией Lada France продемонстрировал новое, «десятое» семейство тольятинских автомобилей. В каталог выставки эти машины вошли как прототипы и обозначались Lada 110 (седан), 111 (универсал) и 112(хэтчбек).

ВРЕМЯ И МЕСТО

Зачем АвтоВАЗ показывал эти машины в Париже? Надо полагать, решение принималось в спорах и сомнениях. Среди серьезных аргументов «против» мне видятся такие.

Во-первых, демонстрировать «массовые» автомобили, производство которых начнется в лучшем случае через год, здесь не принято. Даже с оговоркой, что это — прототип. К прототипам все же больше относят концептуальные разработки, воплощенные в «ходовых макетах» идеи, отражающие научный и творческий потенциал производителя. Здесь же мы видим машины, которых ожидают, даст Бог, миллионные тиражи.

Чтобы убедиться в этом общем правиле, достаточно отойти на несколько десятков метров от вазовского стенда. Вот, например, Volkswagen показал свою новехонькую машинку Polo. Что это значит? По крайней мере то, что вы уже сегодня можете купить ее у любого французского дилера. Или вот Ford выставил на всеобщее обозрение лупоглазого флагмана — Scorpio. Хотите купить? Пожалуйста! И так далее.

Во-вторых, спрос на вазовские машины в Европе нынче мал, как никогда. Свою роль в этом сыграли и крайне медленное обновление модельного ряда, и качество самих машин, и, конечно же, усилия конкурентов. Чего стоит, например, феноменальный рост продаж в Европе автомобилей Skoda с помощью дилерской сети Volkswagen! Но сказать, что Skoda Favorit, будучи на рынке ближайшим конкурентом нашей «девятке», однозначно выигрывает у нее по потребительским качествам, я не могу. Скорее — наоборот. Но продолжим сравнения с чешской фирмой уже в другой плоскости. Вот-вот появится новый, уже полностью готовый к производству Favorit. Сначала его покажут на выставке в Праге, и там же начнут продажи. Почему? Да ведь по сей день продолжается производство «фаворитов» старого образца, они есть на складах, и их нужно продать. Зачем тех же французов отпугивать от покупки этих машин, громогласно заявляя, что через несколько месяцев в том же секторе рынка появится новая модель?

Так почему в Париже появилась «десятка»?

Этот вопрос я задал представителям АвтоВАЗа на выставке.

«Для нас сейчас главная цель — не разрушить окончательно дилерскую сеть. Наши дилеры должны в нас поверить, своими глазами увидеть, что ВАЗ не умер, что мы сделали новую машину, что с нами можно иметь дело...»

То есть, «десятки» привезены в Париж не столько для показа публике и журналистам (для «засветки» в мировой прессе), сколько в качестве стимула для дилеров.

«Все эти машины — боевые, все они ездят, и, если дилеры захотят на них покататься, то мы им и такую возможность предоставим».

Но во время так называемых пресс-дней, 4 и 5 октября, когда выставка была открыта только для аккредитованных журналистов, стенд АвтоВАЗа как бы оставался в тени. И это при том, что экспозиция эта выглядела вполне достойно в окружении стендов Porsche, Toyota, Mazda. Однако, в отличие от соседей, здесь никаких пресс-конференций не устраивали, а сами «десятки» были окружены стеклянными «аквариумами», так что ни попасть в салон, ни даже заглянуть под капот не было решительно никакой возможности! Из-за этой «клетки» нельзя было сделать и сколько-нибудь внятных фотографий! (Кстати, к вазовскому стенду я подошел после того, как вдоволь насиделся за рулем новейшего Ferrari 512, имея возможность нажимать и переключать в машине все; нельзя было только мотор запускать.)

Иностранные журналисты одолевали меня вопросами: «У тебя же должны быть там знакомые, попроси их, чтобы они разрешили хоть под капот посмотреть...» Что я мог им ответить? Отшучиваться, что КГБ запретил? Ведь мне-то уже объяснили: «Зачем нам сейчас открывать машины, ведь здесь одни журналисты. Вот приедут дилеры, тогда...»

Журналисты этого не понимали, и, похоже, многие из них уходили со стенда в уверенности, что это —макеты без потрохов. Обидно. Ведь показывать как салон, так и подкапотное пространство, по-моему, было совсем не стыдно.

ЧЕГО ЖЕ ЖДАТЬ ОТ «ДЕСЯТКИ»?

Общение с людьми, которые имели возможность всерьез поездить на «десятке», в том числе и с тольяттинцами на парижской выставке, позволяет пока сказать вот что.

Каких-либо радикальных изменений в водительских ощущениях по сравнению с ВАЗ 2109 здесь нет. Немудрено: «платформа» осталась практически той же, с теми же подвесками. Правда, по сравнению с «девяткой», которой вменялась в вину излишняя острота реакций на управление (это особенно утомляет при движении с большими скоростями), «десятка» в этом смысле стала более комфортной. Поначалу реакции «десятки» были даже слишком вялыми, как бы размазанными. При маневрировании она демонстрировала неприятную «валкость» (большие крены). Все это повлекло некоторые доработки передней подвески: стойки стали на 22 мм короче, повысилась жесткость амортизаторов, а стабилизатор поперечной устойчивости увеличился в диаметре с 17 мм (на ВАЗ 2108) до 19 мм.

«Чистая десятка» — седан. В Париже она называлась Lada 110

Хэтчбек Lada 112 была самой «заряженной». Под капотом — 16-клапанный двигатель

Некоторые технические характеристики (данные производителя)

Говорят, что стало комфортнее в салоне. Приятно, что «десятка» перестала быть такой грязнулей: после поездок в слякотную погоду вы, открыв дверь, не обнаружите на пороге столько грязи, как это бывает в «девятках». И поклажу удобней грузить: нижняя кромка крышки багажника (или задней двери) опустилась до бампера.

О внешности. Мне она кажется удачной, однако остается впечатление, что из-за относительно маленьких 13-дюймовых колес машина выглядит излишне упитанной, этакой матрешкой. Благо, «заряженный» хэтчбек поставлен на 14-дюймовые колеса.

Хорошо отзывались о формах и многие журналисты. (Один англичанин, внимательно осмотрев «десятку» с разных точек, сказал: «Это ведь делали дизайнеры Bertone, не так ли?») Жаль только, что их отклики гораздо больше интересовали меня, чем тех, кто работал на стенде.

КОГДА ЖЕ?!

В каталоге выставки начало производства «десятки» обозначено будущим, 1995 годом. Разговаривая с вазовцами в Париже, я сделал такой нескромный выпад: предложил заключить пари, что раньше 1996 года нормальное производство не начнется, во всяком случае, пять тысяч машин с коннейера не сойдут. Это вызвало раздражение: «Спорьте с: Каданниковым (это — руководитель АвтоВАЗа), а у нас здесь других дел хватает. Конкретные вопросы есть?..»

Более конкретного вопроса у меня не было. Заключить со мной пари не захотели, хотя я был готов поставить на кон приличную сумму. И даже был бы рад проиграть.

М. ПОДОРОЖАНСКИЙ